Meine Motorräder

KUO-151114-009

 

Schweden bietet das, wovon manche Motorradfahrer in anderen Ländern Europas – vor allem in Deutschland – nur träumen. Während man dort kaum ein Paar Kilometer nichtasphaltierter, legal befahrbarer Wege finden kann, ist es in Skandinavien völlig normal, das in ländlichen Gegenden die kleine Strassen nicht asphaltiert sind. Grund hierfür ist weniger, dass der Asphalt zu teuer wäre. Nein, im Winter würden diese Strassen unweigerlich Frostschäden erleiden. Eine Schotterstrasse zieht man im Frühling mit dem Grader einmal ab und dann ist sie wieder für eine Saison gut befahrbar.

Wer also in Schweden mit dem Motorrad auf kleine Strassen ausweicht, sollte keine Angst vor Schotter haben. „Offroad“ nenne ich das mal nicht, da es sich eben doch um öffentliche Strassen handelt. Offroad in meinem Verständnis ist da, wo die Strasse aufhört – dazu mehr im Kapitel „Abenteuer-Knigge„. Folglich es ist von Vorteil, wenn das Motorrad auch an solche Strassenverhältnisse angepasst ist. Mit einem Supersportler dürfte man hier nicht glücklich werden, mit einer Reiseenduro dagegen schon! Man könnte fast schon behaupten, Schweden und Finnland sind die optimalen Länder für GS, Tenere & Co! Etwas schwieriger ist es dagegen im Westen Norwegens Schotterstrassen zu finden.

Ich empfehle aufgrund der geringen Tankstellendichte eine Reichweite von mindestens 300km.

Hier mal kurz meine eigene Motorradkarriere:

-Yamaha MT03 (660ccm Minarelli Einzylinder, zum Reisen nicht wirklich so toll, weil vibriert)

-Kawasaki Versys 650 (toll auf kleinen Landstrassen)

-BMW F800GS (nur Probleme mit dem Motor…)

-KTM 990 Adventure (der Überhammer, mir aber zu schwer bei hoher Sitzhöhe)

-KTM 690 Enduro R, umgebaut zur Adventure (besseres Verhältnis von Höhe zu Gewicht)

-KTM 1050 Adventure (nettes Strassenmotorrad, das auch mal Ausflüge auf Schotterstrassen aushält)

und aktuell

-CCM 450 GP Adventure seit 3/2014

-Honda CRF1000L Africa Twin (seit 9/2016)

Ja, in meiner Garage stehen zwei Motorräder: die kleine leichte CCM zum im Dreck spielen und für kürzere Touren und die Africa Twin für längere Reisen! Die CCM macht richtig Spass je schwieriger zu befahren die Wege werden, fühlt sich allerdings nicht wohl auf Autobahnen und schnellen Landstrassen, die man aber leider nicht ganz vermeiden kann. Die AT überzeugt mir souveränen Fahrleistungen auf allen Strassen und steckt auch lange Transportstrecken mühelos weg, ist aber etwas schwer wenn’s wirklich knifflig wird.

 

CCM 450 GP Adventure „nordicbiker edition

Update: Rückblick auf zwei gemeinsame Jahre 

Als ich damals ein Bild des Vorserienmodells sah, hat es mich sofort erwischt und ich fand den Gedanken an eine superleichte Alternative zu all den schwergewichtigen GS, Tenere & Co Klasse. Mein Engagement ging so weit, dass ich CCM einen Händer in Schweden vermittelte und extra für eine Probefahrt nach England flog, auch um Kontakte im Werk herzustellen. Als „CCM Markenbotschafter“ habe ich zwei Jahre lang die Flagge der kleine Firma aus Bolton hoch gehalten.

Leider muss ich jetzt einsehen: die CCM hat schwerwiegende Design- und Qualitätsmängel.

Fangen wir mal mit dem Guten an, dem Motor. Der kommt von BMW und hält damit einen guten Qualitätsstandard. Ausserdem werden Ersatzteile auch in ein Paar Jahren noch zu bekommen sein. Das grösste Problem es Motorrades ist aber das elektrische System und die Kunststoffteile.

Ein 180W Generator an einem Reisemotorrad ist eigentlich von vornherein unterdimensioniert. Handy laden, GPS, Zusatzscheinwerfer, Heizgriffe… Da muss man schon sehr aufpassen. Und an beiden anderen schwedischen Motorrädern die mit dem verstärkten Generator ausgestattet waren, brannte dieser innerhalb weniger Monate durch. Das Kabelchaos unter der Frontverkleidung spricht Bände. Entladene Batterien sind leider an der Tagesordnung und niemand kann genau sagen wieso. Ausserdem hat mein Motorrad Startschwierigkeiten, wenn es mal ein Paar Wochen stand.

Auch das Konzept mit drei gekoppelten Tanks sehe ich mittlerweile als äusserst problematisch, ausserdem sind die Kunststofftanks extrem schwierig zu montieren. Auch alle Passungen sind sehr variabel. Bei einer Feldreparatur (also ohne Trichter und 20Liter Kanister), ist die Gefahr gegeben, dass man einen Grossteil des Benzin verliert, sobald ein Tank abgekoppelt wird, gleiches gilt wenn ein Tank bei einem Sturz beschädigt wird. Das Rally-Raid Konzept für die 690 Enduro mit selbstsperrenden Schnellkupplungen und Benzinhähnen an den vorderen Tanks ist da wesentlich besser und es dauert auch nicht viel länger drei Tanks einzeln zu befüllen.

Das CCM Gepäcksystem hatte ich ja gleich noch bei der Werksbesichtigung abbestellt, denn ein offen liegender Reissverschluss der ständig Dreck ausgesetzt ist, geht an einem Reisemotorrad gar nicht.

Sowohl meine Gedanken zu den Tanks als auch zu Gepäck hatte ich vor langem CCM mitgeteilt, aber da ist man offenbar völlig beratungsresistent. Das schlimmste ist aber, dass seit kurzem offensichtliche Garantieansprüche vom Werk mit sachlich völlig inakzeptablen Erklärungen abgeblockt werden. Und das geht nicht nur mir so, ich stehe mit einigen Besitzern in Kontakt die ebenfalls massive Problem haben. Auf Wunsch schicke ich gerne eine komplette Liste aller bisherigen Mängel.

Daher leider meine traurige Einschätzung: Konzept Klasse, Design nicht zu Ende gedacht, keine Beratung von Reiseprofis eingeholt und in letzter Zeit äusserst schwacher Kundenservice!

 

——————————————————————————

Als vor zwei Jahren die ersten Fotos der CCM im Internet auftauchten, was ich sofort begeistert. Das lag gar nicht so sehr am Styling, sondern am Versprechen des Herstellers, dass das Bike reisefertig vollgetankt so um die 140kg wiegen sollte! Da ich mittlerweile vollständig davon überzeugt bin, dass leichter besser ist wenn die Wege schlechter werden und ich für skandinavische Schotterstrassen wirklich keine 80, 100 oder gar 130PS brauche, stand fest: die muss her!

Mit viel Engangement fand ich auch schliesslich einen Händler, der genauso begeistert vom Konzept einer ultraleichten Reiseenduro ist wie ich: Jens Krüper von NCCR in Delsbo ist jetzt der erste skandinavische CCM Händler und wir pflegen eine rege Zusammenarbeit.

Hier ein Paar Fakten zur CCM 450:

– Motor von BMW, 450ccm. Es handel sich um den mechanisch unverändert übernommenen Motor der mittlerweile eingestellten BMW G450X mit 40.3PS in Grundausführung. Hersteller ist Kymco in Taiwan, einer der grössten Motorenhersteller weltweit.

– Mittels Dongle können auch 51PS abgerufen werden, dann aber erlischt die Garantie des Herstellers. Mir reichen die 41PS in Normalausführung völlig.

– Serviceintervall 8000km. Auf Reisen ist es unmöglich die betriebsstundenabhängigen Serviceintervalle einer Hardenduro einzuhalten, dagegen sind 8000km schon ganz ordentlich. Immerhin wird der Motor im Reisebetrieb wesentlich weniger belastet als im Sportbetrieb in einer Hardenduro. Leider verbraucht der Motor etwas Öl, allerspätesten alle 800km muss ich ca 200ml nachfüllen.

– Rahmen aus gesenkgeschmiedeten Aluminiumteilen (Bond Lite), die verklebt und verschraubt werden! Wer an der Klebeverbindung zweifelt sei gefragt: bist du in den letzten 30 Jahren mal mit einem modernen Flugzeug geflogen?

– 21″ Vorderrad, 18 Zoll hinten mit breitem Angebot an Reifen. Meine rollt meistens auf Pirelli MT-21 Rallycross. Laufleistung Hinterrad ca 6000km!

– 20 Liter Benzin (ein Zentraltank mit Benzinpumpe unter dem Sattel und Befüllung am „Bürzel“ und zwei Seitentanks) ergeben knapp 400km Reichweite.

– Tatsächliches Gewicht, vollgetankt, mit Gepäckhaltern, Motorschutz und noch ein Paar anderen Extras, ca 160kg!

Und wieso jetzt „special Edition“?

Meine CCM bekam vom Händler NCCR noch einen verstärkten Heckrahmen mit Koffer/Taschenhalter verpasst, sowie LED Blinker mit Positionslicht und Tankschutzbügel der im Falle eines Umfallers oder Crashs die Seitentanks vor einem Leck bewahren soll. Meine CCM ist zum Zeitpunkt dieser Seitenerstellung (Mitte Mai 2016) gut 11.000km gelaufen.

Am besten gefällt mir an der CCM das geringe Gewicht. Wer hat einmal versucht eine der modernen Reise“enduros“ mit teilweise über 250kg Masse wieder aufzurichten, wenn sie zum Beispiel in den Strassengraben gekippt ist und er Lenker tiefer liegt als die Räder? Und wie kommt man wieder aus dem Schlamm, wenn sich eine 990 Adventure bis zu den Achsen eingegraben hat? Alles kein Problem mit der 160kg leichten CCM! Hier gibts den Test dazu:

Wer mehr zu meinen Erfahrungen mit diesem tollen leichten Abenteuer-Motorrad erfahren möchte kann mich gerne anschreiben!

Hier noch zwei weitere Youtube Videos:

CCM 450 – first ride

CCM 450 – first year review

 

Die Grosse: Honda CRF1000L Africa Twin

Ich hab’s getan, ich konnte nicht wiederstehen! Die KTM 1050, die zwei Jahre lang neben der CCM in der Garage parkte, war zwar wirklich ein nettes Motorrad. Herrlicher Motor, hübsches Design, zuverlässig, aber eben leider schnell an ihren Grenzen, wenn die Strassen schlechter wurden und der Asphalt zu Ende ist. Mittelfristig muss wieder eine Maschine mit Speichenrädern und 21 Zoll Vorderrad her. Als Honda die neue Africa Twin im Herbst 2015 vorstellte, war ich wie viele zunächst enttäuscht: wieso wiegt das Ding wieder weit über 200kg? Eigentlich war mir schon vorher klar, dass Honda kein Leichtgewicht präsentieren wird, den Hondas GS-Antwort Crosstourer ist noch übergewichtiger.

Im Laufe des Jahres konnte ich dann die neue AT dreimal probefahren. Die erste Probefahrt auf Öland mit DCT, allerdings nur eine Stückchen Landstrasse, nicht auf Schotter oder offroad. Gefiel mir nicht so gut, es scheint als würde die Automatik extrem niedertourig schalten. Dann bekam ich von meinem Freund Eggi dankenswerterweise die Chance, mal nen halbe Stunde mit der AT in Norwegen zu spielen – mit manuellem Getriebe, schon besser! Schliesslich lieh ich mir nochmal eine manuell geschaltete vom Honda Center hier in Stockholm. Hmmm, so schlimm fühlt sich das gar nicht an mit 232kg vollgetankt, auch nicht wenn man das Bike im Schritttempo manöviert. Offenbar haben die Jungs bei Honda die Zentralisierung der Massen wirklich Ernst genommen.

Dann ware da aber der völlig überzogene Preis von 148.900SEK hier in Schweden, gut 2.500 Euro mehr als in Deutschland! Neukauf kommt damit nicht in Frage. Aber: mit jedem Monat verliert die nicht sonderlich populäre KTM1050 mehr an Wert, deshalb entschied ich mich – trotz der schlechten Erfahrungen mit einer BMW F800GS vor einigen Jahren – zum Kauf eines Vorführers. Immerhin bekomme ich damit schon ein eingefahrenes Motorrad, bei dem auch der erste Service schon gemacht ist. Die meisten der 2800km wurden wohl sowieso von den Angestellten des Händlers eingefahren!

Schön auch: ich konnte noch einen Hauptständer raushandeln, da der Eintauschpreis der KTM etwas niedriger war als ich erwartete.

So, nun steht also eine fast neue rallyrote AT bei mir in der Garage! Erster Eindruck fast durchweg positiv. Vor allem überrascht mich der niederige Spritverbrauch: ich liege immer unter 5.0L/100km (ca 4.5)! 400km sollten also drin sein!

Das Chassi ist auf Schotter und schlechten Wegen auf jedem Fall Klassen besser als das der KTM 1050, war ja auch nicht anders zu erwarten. Und sie ist ja soooooooo hübsch, ich könnte den ganzen Abend in der Garage sitzen bleiben! Bringt mir mal bitte jemand Chips und ein Bier?

image1

Mehrere Dinge gefallen mir aber nicht so:

  • Im Moment rollt die AT noch auf den Standardreifen. Für alles andere als Asphaltstrassen aber nur bedingt brauchbar, deshalb liegen zu Hause schon ein Paar Heidenau K60. Damit verschwindet hoffentlich auch das Hoppeln bei 50…60km/h, das viele andere Besitzer auch reklamieren. Update: nach dem Tausch auf Heidenau K60 durch „Wheeler Dealer“ in Stockholm, einen Spezialisten für Motoradreifen und -räder läuft die AT butterweich und ohne Vibrationen! 
  • Die KTM hatte eine automatisch Blinkerrückstellung, was ich für ein nettes Sicherheitsfeature halte. Bei einem Bike dieser Preisklasse eigentlich selbstverständlich.
  • Das Werkzeugset ist ein schlechter Witz: weder kann man damit Räder demontieren im Falle eines Plattfusses (und auch nicht die Kettenspannung justieren) noch Bedienelemente wie Brems- und Kupplungshebel verstellen! Da fehlt so eines an Werkzeug. Herr Honda, schau doch bitte mal unter den Sattel einer KTM!
  • Honda will leider keinem anderen Hersteller zugestehen, Gepäck an dem Motorrad zu befestigen. Die Halterung für die Honda-eigenen Koffer ist gut integriert. Leider fehlen fast völlig haltbare Fixpunkte zur Befestigung eines Kofferträgers aus Metallrohr. Touratech und andere Hersteller verwenden die vorderen Fussrastenschrauben – die sind auch völlig ok. Dann aber wird hinten durch den Kotflügel gebohrt, um den Gepäckträger an zwei Metall“ohren“ zu befestigen, die eigentlich nur den hintersten Teil der Kunststoffverkleidung tragen sollen – 3mm dick und mit einer 2…3cm langen Schweissnaht am Rahmen befestigt. Diese Naht wird auf Biegung belastet und wird meiner Meinung nach aufgrund der harten Vibrationen (50kg Gepäck incl. Koffer und Halter?) auf Dauer brechen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass in Zukunft noch einige AT Besitzer Probleme bekommen werden. Auch um Gewicht zu sparen werde ich mir die hervorragenden Taschen von Mosko Moto zulegen, die ganz ohne schweren Träger auskommen.

image3